Un nuovo modo di concepire la nostra convivenza sulle strade e il modo più concreto per prevenire gli incidenti.

Area C

TICKET – ROAD PRICING - ECOPASS – AREA C | IL PIANO ALTERNATIVO DI FRATERNITA’ DELLA STRADA

E’ sin dal 2001 che la nostra associazione, affrontando il tema del ticket d’ingresso nelle città non a tavolino, ma con approfondimenti e colloqui con i diretti interessati (ossia pendolari dell’hinterland e cittadini milanesi), ha trovato piuttosto discutibile il ricorso a un ticket d’ingresso, che prevede una soluzione locale (vedi Milano per la Lombardia), anziché un più coordinato piano globale che investa l’intero bacino di utenza. Né ci pare che valgano più di tanto le citazioni di altre città estere dove è stato adottato questo sistema e che presentano altre configurazioni urbane e ben altri servizi pubblici.

Con la soluzione di un sostanziale imposta (con tutte le terminologie che ne sono seguite), si ignorano sottilmente tre aspetti fondamentali:
- i veicoli non inquinano solo Milano, ma tutta la zona circostante e in particolare tutti i Comuni

lombardi da cui parte della popolazione emigra giornalmente a Milano per lavoro. Senza contare

i circa 200.000 veicoli di milanesi che escono giornalmente dalla città e che inquinano altrove;
- i veicoli più inquinanti appartengono a un ceto medio-basso e solo una stimolante incentivazione

potrà indurre gli interessati all’acquisto di nuovi veicoli;
- le polveri sottili non rimangono depositate ma, sollevate dal vento, vengono trasportate e si ridepo

sitano ora in città e ora fuori. E questa è una diagnosi scientifica, non nostra.

La controproposta di Fraternità della Strada è stata inoltrata da anni alle massime autorità Comuna- li, provinciali e regionali, nonché a un’ottantina di sindaci dei Comuni dell’hinterland milanese. Nessuno ha risposto, ma nessuno ha nemmeno minimamente contestato la proposta.

Queste le considerazioni e le proposte di Fraternità della Strada che, lo ricordiamo, non è condi- zionata da alcun interesse o da alcuna categoria di utenza.

I “motivi” del problema

L’oggetto del contendere riguarda quei circa 500.000 veicoli che ogni giorno entrano in città e la cui maggioranza è costituita da persone che si servono dei propri mezzi privati, a costo di sobbar- carsi code e costi economici notevoli. Perché questo comportamento? I tanti pendolari interpellati (oltre 100) hanno spiegato che nei Comuni di residenza, dove non esiste una sufficiente rete di mez- zi pubblici locali, si è costretti a usare i propri veicoli. Molti vorrebbero usare i mezzi pubblici per raggiungere la città ma, giunti alle stazioni ferroviarie o di pullman, si imbattono in parcheggi suffi- cienti solo per poche decine di vetture e quindi sistematicamente occupati. Di qui la decisione di proseguire con i propri mezzi. Giunti a Milano, si trovano anche grandi parcheggi di corrisponden- za, che possono comunque coprire attualmente il 10% delle necessità e che comportano ugualmente perdite di tempo per la ricerca di spazi e a tariffe talora scoraggianti. Questi elementi, uniti a un’ob- biettiva e innata pigrizia, portano la maggioranza a inoltrarsi nella città, con i risultati che tutti cono sciamo.

Un altro motivo della recalcitranza verso i mezzi pubblici (soprattutto treni) riguarda, com’è risapu-

to, i ritardi cronici, il sovraffollamento e, spesso, la scarsa igiene e la scomodità delle vetture.
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La contromisura del ticket d’ingresso

Vari amministratori e alcune associazioni hanno puntato sul ticket d’ingresso per risolvere questo problema. Inizialmente il risultato, sia in fatto di inquinamento che di decongestionamento veicola- re, è stato alquanto modesto, senza contare i gravi disagi per i residenti e per i fornitori di generi vari nella zona protetta e le ripercussioni negative nella fascia periferica. E senza contare sul costo per le apparecchiature necessarie, gli avvisi e il personale di controllo.

Con l’appesantimento del costo d’ingresso apportato con Area C si è registrato un risultato più tan- gibile, ma occorrerebbe considerare la concomitanza del sempre più elevato costo dei carburanti, che ha indotto un’importante quota di utenti privati a servirsi dei mezzi pubblici, con i disagi che ne sono emersi.

La controproposta di Fraternità della Strada

A parte il peso inquinante dovuto a impianti di riscaldamento inadeguati e limitandoci dunque alla sola sfera della circolazione, quella del ticket rimane una soluzione “a valle” e restrittiva, che non tiene conto di quanto potrebbe essere più incisiva e, nel tempo, anche conveniente una soluzione “a monte”. Questa dunque la proposta avanzata dalla nostra associazione:

a) Nell’hinterland

  1. Potenziamento radicale dei parcheggi presso le stazioni ferroviarie e di pullman dei paesi limitro- fi, privilegiando quelli di superficie a più piani (meno costosi di quelli sotterranei), senza dimenti care una soluzione indicata da alcuni urbanisti e cioè lo sfruttamento dell’abbondante spazio so- pra i binari e potenziando nel contempo anche i parcheggi per le biciclette e i motocicli.

  2. Piano tariffario “incentivante”, con abbonamenti cumulativi “parking-treno-rete di Milano”.

  3. Miglioramento della rete, della capienza, del comfort e della frequenza dei treni, soprattutto negli

    orari mattutini e serali.

    Il prevedibile aumento dei passeggeri e il relativo ritorno economico protratto nel tempo dovreb bero ben costituire una valida ragione per lo stanziamento dei fondi necessari.

b) In città

A fronte di un piano che incoraggi i pendolari ad avvalersi delle rete ferroviaria, c’è tuttavia da con- siderare che i cambiamenti di comportamento non saranno repentini per tutti: molti continueranno a preferire i propri mezzi e perciò occorreranno delle contromisure anche in citta:

  1. Selezione assolutamente “severa” dei permessi e delle deroghe per chi usi i propri mezzi per lavo ro (sia per i pendolari che per i cittadini).

  2. Installazione di parchimetri, gratta e sosta e quant’altro in tutte le vie di Milano in cui sia possibi- le sostare (a eccezione delle isole pedonali), con una tariffa che scoraggi l’uso dei mezzi privati e con controlli (assidui) affidati agli ausiliari della sosta.

  3. Miglioramento della rete urbana (estensione e soprattutto frequenza), soprattutto per i mezzi colle gati alle stazioni ferroviarie e metropolitane e miglioramento del fattore sicurezza.

  4. L’uso dei mezzi privati dovrebbe essere scoraggiato anche per i residenti, ai quali dovrebbe esse- re concesso il parcheggio gratuito solo nella propria zona abitativa. Per questo potrebbe essere necessario istituire dei contrassegni “per quartiere” o per microzone.

  5. Continuazione del piano parcheggi istituito dal Comune di Milano per rimuovere quante più pos- sibili vetture dai marciapiedi e dalle strade, alleggerendo ulteriormente la circolazione e diminuen do il livello dell’inquinamento. Oltre ai costosi box sotterranei, si pensi anche, dove sia possibile, a soluzioni in superficie (tipo open space, come per taluni supermercati), affittabili a canoni equi e stimolanti.

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